Navzdory novým technologiím a klesajícím cenám jsou baterie u elektromobilů stále největším nákladovým faktorem. Baterie tvoří nejméně 40 % výrobních nákladů a často i podstatně více. To představuje velký problém pro výrobce automobilů, kteří v konečném důsledku musí fungovat hospodárně. Zmenší-li baterii, sníží se dojezd. Pokud ji ponechají velkou, je cena zase příliš vysoká. Obojí odrazuje kupující – a nutí automobilky hledat alternativy.
CEO společnosti Ford Jim Farley analytikům na začátku roku řekl, že matematika spalovacích motorů a elektromobilů je zcela odlišná. "U automobilů se spalovacími motory platí, že čím větší vozidlo, tím vyšší marže. U elektromobilů je to však přesně naopak. Čím větší auto, tím větší baterie, tím větší tlak na marži." Z toho by logicky vyplývalo, že je třeba se zaměřit na malé vozy s elektrickým pohonem.
Mohlo by vás zajímat
Jak ušetřit náklady na velkou baterii
Mnoho výrobců se snaží jít právě touto cestou a vyrábět malé městské elektromobily. Jedním z příkladů je malé SUV Renault 4 E-Tech představené na pařížském autosalonu, které si vystačí s bateriemi o kapacitě 40 nebo 52 kWh, a přesto má dojezd 300 nebo 400 km.
Existují však i jiné způsoby, jak zmenšit velikost baterie, aniž by se tím snížil výkon nebo dojezd vozu. V současné době se velmi osvědčuje koncept kombinace elektromotoru s jiným typem pohonu. Tím může být menší spalovací motor.
Zdroj: Renault
EREV kombinují benzín a elektrický proud
EREV (Extended-range Electric Vehicles), neboli vozidla s prodlouženým dojezdem, by mohla být minimálně dočasným řešením. Jsou to elektromobily, jejichž kola – na rozdíl od plug-in hybridů – pohání výlučně elektromotor. Navíc však mají také benzínový generátor a nádrž, které se využívají nikoliv k pohonu, ale výlučně k dobíjení baterie. Tím se výrazně prodlužuje jejich dojezd.
Například v Číně začínají tyto vozy být tak populární, že snižují podíl čistě bateriových elektrických vozidel: jejich podíl na čínském trhu se v červnu oproti stejnému období loňského roku snížil o 13 procentních bodů na 57 %, zatímco podíl vozidel EREV vzrostl o pět procentních bodů na 12 %.
Zdroj: Leapmotor
Příkladem takového vozu je nedávno představený model čínského partnera Stellantisu, automobilky Leapmotor – SUV C10 EREV. Jedná se o elektrické bateriové vozidlo s benzínovým generátorem, má baterii o kapacitě 28,4 kWh, která zaručuje dojezd 210 km. Kromě toho je k dispozici 1,5litrový benzinový motor o výkonu 94 koní a 50litrová nádrž, která zvyšuje dojezd na téměř 1 200 kilometrů.
A příkladem takového řešení je vlastně i pohon e-Power, který ve svých modelech X-Trail a Qashqai nabízí Nissan i českým zákazníkům: extrémně malá cca 2kWh baterie je průběžně nabíjená benzínovým generátorem, pohon kol pak zajišťuje jeden nebo dva elektromotory.
Opět vodík
Řešení EREV se zdá být vstřícné k zákazníkům, ale není CO₂ neutrální. Renault proto zkouší jinou možnost, založenou na elektřině a vodíku: jeho koncepční vůz Emblème je vodíko-elektrický hybrid, který kombinuje palivový článek s baterií o kapacitě 40 kWh. Je to technicky složité a existují také problémy s potřebnou infrastrukturou, ale mnozí v tomto přístupu vidí i výhody.
Mohlo by vás zajímat
Nízká spotřeba
Spolehlivým způsobem, jak snížit potřebu velkých baterií, je bezpochyby základní snaha o snížení spotřeby. Jedním z průkopníků v této oblasti je například čínský výrobce elektromobilů Xpeng, který (stejně jako ostatní) intenzivně pracuje na aerodynamice. V jeho novém modelu P7+ nyní sada baterií s kapacitou 62 nebo 76 kWh zajišťuje podle CLTC dojezd 602 až 710 km. Jeho předchůdce, model P7m, potřeboval ještě 86 kWh na maximálně 576 kilometrů, a to i proto, že aerodynamický odpor zde byl o dost vyšší.
Pro evropské výrobce automobilů mohou náklady na baterie rozhodnout o tom, zda budou schopni konkurovat Asii. Dvě čínské společnosti, CATL a BYD, mají monopol na akumuátory LFP. Mohou si proto také diktovat ceny.
Zdroj: Automotive News Europe, Citroen, Leapmotor, Renault, Xpeng
