Ivor van Dartel, jeden ze zakladatelů společnosti Vaeridion, tvrdí, že s elektrifikovanými letadly přišel poprvé do styku díky projektu, který realizoval během svého působení na Technické univerzitě v Delftu. Tam si se svými spolužáky dal za úkol navrhnout udržitelný letoun pro výcvikové účely. Později van Dartel pracoval v Airbusu na projektu Airbus E-Fan X, experimentálním hybridním elektrickém letadle. Poté ho napadlo, že by bylo nejlepší realizovat plně elektrický letoun v jiné menší společnosti, ideálně ve vlastním start-upu.
Vaeridion existuje asi rok. To, na čem tým pracuje, se nazývá mikroliner. Má to být lehké letadlo pro krátké vzdálenosti, které může přepravovat až devět cestujících. Hornoplošník, na kterém Vaeridion pracuje, by se neměl zaměňovat s drony pro přepravu osob a létajícími auty. „Pokud chcete létat na dlouhé vzdálenosti elektricky,“ říká van Dartel, „musíte postavit létající stroj, který spotřebuje méně energie, než je obvyklé.“ A k tomu je podle něj takový víceméně tradiční letoun prostě nejlepší volbou.
Jak e-letadlo vypadá
Microliner od Vaeridionu však nemá být úplně normální letadlo. Společnost jej navrhla tak, aby byl co nejúspornější a aerodynamicky optimalizovaný. Aby toho dosáhli, inspirovali se tvůrci především stavbou kluzáků a převzali tak některé poučky a koncepty, které se jinak v motorovém letectví téměř nepoužívají, pokud vůbec. „Potřebujete nízký odpor, jaký mají kluzáky; vztlak převažuje nad odporem,“ říká Ivor van Dartel. „Takže potřebujete velká štíhlá křídla.“ Ta jsou nápadně patrná na prvních koncepčních obrázcích Microlineru.
-nahled.png)
Elektrické letadlo od Vaeridionu by mělo vypadat nějak takhle. Zdroj: Vaeridion
Dlouhá křídla jsou na letadle umístěna vysoko - a mají sloužit jinému účelu. Bude v nich umístěna část baterií, které umožní dolet až 500 kilometrů. „Jestli se dá při letu někde využít hmotnost, pak je to právě v křídlech,“ říká Ivor van Dartel. Hmotnost baterií by mohla působit proti silnému vztlaku jako vyvažovací síla, protože vztlak nejen zvedá letadlo do vzduchu, ale také ohýbá křídla směrem vzhůru. „Ohybový moment se tak sníží, což zase umožní postavit samotné křídlo lehčí," vysvětluje inženýr. "Jde o koncept, kdy lze z případných nevýhod udělat výhodu."
Jak vysvětluje, tato konstrukce má samozřejmě svá omezení. Elektrické letadlo, jaké chce Vaeridion postavit, nelze plánovat tak, aby mělo "neomezenou velikost s ohledem na stav techniky", a jeho dolet nelze libovolně prodlužovat. "Když se zvětší, požadavky na konstrukci také vzrostou," říká. Nejen z hlediska technologie, ale také schválení u leteckých úřadů. Právě proto tým dospěl k devítimístnému letadlu, a jak říká, zatím existuje jen jako návrh v počítači. Má to svůj důvod.
Baterie v křídlech
Jsou společnosti, které chtějí co nejrychleji něco dostat do vzduchu," říká Ivor van Dartel. "Otázky pak samozřejmě zní: Jak reprezentativní je (letadlo) jako konečný produkt? Je relevantní pro další vývoj?" Tým proto nechce vytvářet prototyp nebo model, který se sice vizuálně blíží plánovanému letadlu, ale technicky s ním má jen málo společného. To by bylo dobré pouze pro marketing. Takové věci by k vývoji mohly přispět jen málo. "Nic se z toho nenaučíte," říká. "Ale i tak to stojí spoustu peněz. Z dlouhodobého hlediska to nepomáhá." Proto se letadlo a jeho jednotlivé součásti simulují digitálně.
I když ani to se zcela neobejde bez prototypů. "To, co musíme postavit, je integrace baterií do křídel," říká Ivor van Dartel. To se dosud žádné společnosti nepodařilo - alespoň ne úspěšně. Zde se musí proveditelnost a bezpečnost otestovat na skutečném hardwaru. Jinak ale platí heslo: "Budeme létat, jen když to bude nutné pro certifikaci". A to by mělo být v roce 2026, pokud chce mnichovská společnost dostát svým ambicím.
Zdroj: 1e9.community
5 foto
